美国人总是想征服世界，但他们的汽车在国际上却举步维艰。讴歌TL让我们看到，美国车走向世界的梦想说不定要靠日本人来完成。 Acura是本田在北美的豪华品牌，按理说是个日系牌子，但讴歌TL在中国投放的技术说明会上，来的全是一群美国技术人员。跟金发白皮肤的设计师们用英语聊TL的开发，聊讴歌品牌在美国的发展历程，聊美国人对豪华品牌的观念和需求，我几乎忘掉了我们正在讨论一个日本人的品牌。 当然，日本人不会如此慈悲，将自己的东西拱手交予别人去摆布。他们这样做的目的无非是为了赢得美国这个巨大的市场。要在美国市场获取成功，日本人的招数很简单，就是先将产品的生产本土化，然后连产品的口味也本土化，这样能确保生产成本和产品本身都有足够的竞争力。这是日本人二十年前便在美国使用的招数，而美国的通用直到最近几年才开始在中国市场做同样的事。 “日裔美籍” 讴歌是一个在生产和设计上都充分“美国化”的品牌。如果说“丰田”、“日产”、“本田”都是“入侵”美国的日本牌子，那么“雷克萨斯”、“英菲尼迪（Infinity）”和“讴歌”其实都可以说是在美国本土成长起来的，它们都是日本人在美国市场为了拔高形象而“无中生有”的东西，这三个品牌在美国创立初期（说的是上世纪80年代末），都是靠从日本市场直接引入的高档车型换上一个高级的商标来起家的。但是很宣传册印刷公司快，日本人便发现美国人对他们这些高档车型的消化能力比日本本土还要强得多，于是第二代的日本豪华车便加入了更多迎合美国人口味的设计；到第三代，日本车厂开始将部分豪华车的生产迁往美国本土，使得成本更有竞争力；再到第四代，他们干脆请美国人来开发自己想要的豪华车了。 美国市场是庞大的，值得这些豪华品牌如此下工夫，甚至背井离乡到那里去落地生根。在美国市场几大豪华品牌中，雷克萨斯大约处在上述阶段的第三代，和来自欧洲的奔驰、宝马一样（他们都将一部分车型的生产放在了美国本土），而讴歌、英菲尼迪就已经踏入了第四代，开始在美国投放一些专为当地开发的本土化产品。现在大家看到的讴歌TL，便属于一款“第四代”的“日裔美籍”豪华车了。 用“日裔美籍”来形容讴歌TL的身世是非常贴切的。它挂着日系的品牌，浑身上下带着浓厚的本田血统，但它又是在美国开发、美国生产、目标市场只在美国，就连开发和生产的首席负责人也是美国人。也许你对这款讴歌TL很陌生，但在了解TL的设计与性能之前，你应该先知道它是目前美国“准豪华车”（Near Luxury）级别里的销量冠军，去年年销量超过8万台，胜过与它级别相近的宝马3系、5系以及雷克萨斯GS等。没错，它的对手都是这些在国际上赫赫有名的车型，但它们在美国市场上，却都敌不过这一部充满美国元素、在全球其它地方却鲜有人知的讴歌TL。 到这里，你应该会对讴歌TL产生一点好奇了吧。 真材实料 美国线条、美国风格、美国生活甚至美国血统，是我对讴歌TL最强烈的印象。不要以为凡是“美国车”就是大大咧咧、又长又钝的。其实近几年美国人对汽车的审美已经倾向欧系和日系车，美国车厂在本土推出的新车也都大力摒弃自己的旧形象，大胆追求新锐和年轻化的设计。像TL这种融合了欧式鲍豪斯风格、日式精致细节、美式锋利感觉于一身的，便是最能讨好现在美国群众的设计了。 TL的外形很“美国”，内饰却很“日本”。车厢布局有着本田的一贯味道，和我们熟悉的雅阁也有几分相似。但在某些细节上，它似乎借鉴了一些对手的好设计，例如中央显示屏左右两列大大的方形按钮、整个全黑真皮车厢的气氛都有点像我们前段时间试过的雷克萨斯GS。不过也难说清楚到底谁像谁，TL在美国的销量可是GS的四倍以上呢。 拉开TL车门的一刹那，已经能感觉到它厚重的分量。坐在行进中的车厢里，TL继续向我传达这份厚实的感觉。悬挂有着稳定的姿态，驶过碎石路面时声音非常沉。从厂方提供的资料看到，TL身上多处采用了大量高强度钢（这份来自美国的资料非常详尽，连钢的型号都交待得清清楚楚），全车还有大量的隔音降噪措施，包括采用了厚达5mm的车门玻璃，车厢多处铺上专利的隔音物料，连尾厢都经过声学特别优化处理，从而增强整部车的结实程度，降低行车时各部位可能发出的杂音。我相信这台在美国开发和制造的豪华车，绝不会有偷工减料的嫌疑。 大马力大卖点 运动性能应该是TL的强项，一来是它出自深具运动传统的本田之手，二来厂方安排了在上海赛车场进行首次试车，足见对它的信心。 不过我从来都说，赛道不是试车的好地方。一个事实又摆在眼前，在上海赛道上我们不大能感觉到TL的发动机有270hp马力。这台VTEC发动机有本田一贯的高转性格，必须将转速拉升到超过4000rpm，它才会表现得“生猛”起来。正因如此，虽然它的自动变速箱有5个前速，但在好些中速弯里，你还是需要从3挡降到2挡才能榨取出最佳的动力来痛快地加速出弯。要是转速在4000rpm以下，电子油门的反应会显得沉闷，想在赛道或山路上发挥TL的性能，必须懂得运动适当的挡位来保持高转速才行。. 幸好它的变速箱拥有手动加减挡模式，加挡的感觉比降挡畅顺，当转速到达红区时，电脑不会自动升挡，只会截油，这样让你能更加自主地控制转速的细微波动。只有在1挡升到2挡时，电脑会给你自动加挡，工程师解释这是为了保护变速箱的某些内部结构，但由此也可以猜到这270hp的马力其实已经比较接近此车的机械潜能极限了。 说到这270hp马力，确实是让我们有些“意外”的。这台在美国研发和生产的本田发动机，从构造上看只是3.2升自然进气SOHC（单顶置凸轮轴）设计，但它的马力数字却能媲美4.0升以上的DOHC（单顶置凸轮轴）发动机。工程师解释这是优化了进气管道、提高压缩比等等措施的结果，但我知道以今天的技术，要抬高马力数字并不是最困难的，最难的其实是调较出一个最均匀合理的动力输出曲线。试过TL，我认为它的高转马力充沛是以牺牲低转扭力为代价的，如果将这台发动机的马力削弱一点，增强一下中低段的扭力，那么它的动力可能会更加实用、更容易掌控。其实，大马力的最大作用是突显技术的先进感，增强对消费者的吸引力，估计这也是TL在美国市场的卖点之一。大概这反映了当今美国消费者的用车习惯和口味还是和我们有所不同的！ 过于纵容 作为一台拥有大马力的前驱车，TL的操控性格是在意料之中的——在赛道上过弯，它有着显著的转向不足性格。入弯的车速过高，推头便会出现，伴随着前轮的尖叫和方向盘清晰灵巧的转向回馈力，给人清晰的预知性。它的推头特性是比较稳定的，尾部不会像许多前驱车那样会出现外甩，只有当你在弯中“胡作非为”，例如在急弯里突然完全收油或刹车，它的尾部才会失去稳定性而有外甩的迹象。由于它车身庞大，也可能是上赛场地面对轮胎的摩擦力实在太强，想在上赛场的弯道上让TL完成一次从推头到甩尾的极限动态转变是相当困难的，大部分时候，你所要处理的都是那显著的推头和响胎声而已。 要说明的是，推头和响胎并不是TL的真正极限，当它出现推头和响胎时，动态依然很容易控制，轻轻加油，它能一直保持着清晰稳定的推头，加大转向的角度或者渐进地收油则可让车速慢下来，使前轮回复正常轨迹。只要不做突然的激烈动作，它是不会出现甩尾或失控的，因此即使推头响胎，也不会让驾驶者惊惶失措。可以说，TL的推头和响胎并不太危险，倒像是一种感观上的乐趣。 有一点很特别，TL虽配有TCS、VSA（类似欧洲车厂的ESP）这些电子安全装置，但我上面说到的推头、响胎、甩尾，都是在开启着这些电子系统的情况下体会到的。工程师表示，他们是刻意将TL的电子系统介入时间调得晚一些，好让驾驶者能有一些“自主掌控”的机会。也许正因为TL的底盘有着宽容和稳定的特性（不易甩尾），设计师才敢如此地鼓励驾驶者去感受它的极限。这又验证了我上面所说的：TL的推头和响胎可以算作一种乐趣。 在赛道上驾驶时，即使轮胎尖叫、推头显著，VSA电子稳定程序还是很少介入的，只有在车身动态实在遭到破坏，已经无法控制的时候才会挺身而出，将车子稳定下来。不过在这时候，车身左右横摆的幅度其实已经颇大。对此我的猜测是，美国人一般都在道路宽阔甚至地广人稀的环境里开快车，环境允许车子可以有较大幅度的侧滑，甚至会将此视为车子的优点；但是在中国乃至在欧洲，道路环境比美国拥挤得多，像TL这种特别宽容的电子系统设定，也许就不能完全确保车子在日常道路上的动态安全性了。举个例子，当你在马路上过弯发生侧滑时，可能VSA还没介入，车身就已宣传画册设计经“扫”到隔壁车道上的车了。这不能说是TL的电子系统有问题，只是一种设定上的环境取向差异，或许还有其它背后的原因，但这进一步反映了TL和我们平时接触的其它豪华车的区别。 少数族类 总体上，TL的运动是一种豪华的运动。虽然从纯操控角度看，它比我们想象中要弱一些，车架极限和动力输出特性都未达到最高的“人车合一”境界，至少和宝马相比还有所不及。但对日常驾驶来说，TL能给你一份厚重结实又孔武有力的感觉，让你感觉到自己的身价之余，又保留着那份偶尔冲动一下的能耐，这大概正是众多美国人日常生活的心态。 试完车，我和TL的开发和生产负责人聊了好一阵子。他们谈到讴歌品牌的发展历程，解释今天讴歌的产品是通过将各种国际资源优化整合的结果。这话怎么听上去那样似曾相识？喔，对了，这是上海通用的开发人员最喜欢讲的。看来，今天的全球汽车发展套路确实走向了大同，而不同的只有各个市场各自的文化和口味。 TL正是一个融合了成功的发展套路和美国市场独特口味的产品。它在美国市场能大获成功，可说是技术加策略的成功。但它是否能成为讴歌打开全球市场的开国功臣，倒是一个疑问。至少在中国竞争激烈的豪华车市场里，它的风格尚属少数族类。